Чтение онлайн

Мне оставалось только пригласить нотариуса для юридического оформления подарка. Составлен был документ, поставлены подписи, печать. Щедрый гость улетел, а на «Либерейтере» появились красные звезды вместо опознавательных знаков американских воздушных сил. Наши умельцы — полярные инженеры и механики во главе с И. Коваленко, В, Чечиным и Д. Островенко — быстро освоили незнакомую американскую технику, отремонтировали подгоревшие моторы. Я сел за руль, тщательно «облетал» подарок и… перелетел из Якутска в Москву. Самолет попал в хорошие руки: после соответствующего обучения его принял от меня замечательный боевой летчик Герои Советского Союза и Народный герой Югославии Д. С. Шорников, спасший в свое время Иосипа Бриз Тцто от фашистского плена…

В общей сложности по трассе Фэрбенкс — Красноярск за время войны было доставлено по воздуху семь тысяч триста восемь самолетов. Это количество можно считать небольшим, если учесть, что в 1944–1945 годах отечественная промышленность выпускала до сорока тысяч самолетов в год. Но в 1942–1943 годах американская авиационная техника, переправлявшаяся нами на фронты, безусловно, помогла в успешном проведении боевых операций. Государственный Комитет Обороны дал высокую оценку деятельности авиатрассы Аляска — Сибирь.

21 января 1944 года мы получили телеграмму члена Комитета, наркома внешней торговли А. И. Микояна: «Якутск. Полковнику Мазуруку. Поздравляю летчиков, инженеров, техников и весь личный состав дивизии и трассы с успешной перегонкой боевых самолетов для фронта. Своим мужеством и упорством вы оказали большую помощь фронту по разгрому фашистских полчищ, вторгнувшихся на Советскую землю. Родина по заслугам оценит ваш труд в дни Великой Отечественной войны. Желаю дальнейших успехов в вашей трудной и полезной для Родины работе. А. Микоян».

Первая перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, многие инженеры, техники и рабочие были удостоены правительственных наград, многие солдаты и офицеры награждены боевыми орденами. Напряженная деятельность личного состава трассы и дивизии (уже под руководством генерал–лейтенанта М. И. Шевелева) продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии, во время военных действий на Дальнем Востоке. Только после капитуляции Японии авиатрасса прекратила свое существование. Приобретенный за три года опыт весьма пригодился затем гражданской авиации в процессе дальнейшего освоения Севера.

12 сентября 1944 года я вылетел из Москвы в США на самолете Си-47. Задание дали совершенно необычное — ускорить получение обещанных по ленд–лизу четырех специальных гидросамолётов «Каталина», а потом до замерзания водоёмов успеть перегнать их и Арктику. Гидросамолёты были крайне необходимы для проводки кораблей и поисков подводных лодок противника. На борту семнадцать человек — экипажи полярных летчиков М. Титлова, В. Малькова и Г. Власова, ведь нам предстояло гнать из Америки четыре «каталины».

Маршрут на Аляску был мне, конечно, хорошо знаком; девять тысяч километров мы проскочили за четверо суток. Летели днём и ночью, чередуя экипажи, и 16 сентября прибыли в Фэрбенкс. Встреча с летчиками нашего первого авиаполка была, понятно, очень приятной, но все же ночью 17–го мы уже вылетели из Фэрбенкса по маршруту, пересекающему с запада на восток Аляску, Канаду и Америку.

Здесь, однако, темп нашего перелета значительно снизился. Мешала строгая регламентация полетов, обязательный таможенный контроль в каждом из аэропортов.

Первая посадка на аэродроме Уайтхорс — маленьком пограничном пункте Канады. Приветливая встреча с должностными и обслуживающими лицами. Таможенник проштамповал паспорта всех семнадцати человек нашего авиаотряда, но упорно задерживал меня, задавая бесчисленные вопросы: — Сталинградская победа — это конец войны? На каком фронте воюет Суворов? Что вы будете делать в Америке? Надо сказать, что в связи с победами Красной Армии авторитет советских людей был очень большой. Любопытство и гостеприимство мы в дальнейшем ощущали повсюду. Но здесь, как выяснилось, был не совсем тот случай. Очередной вопрос звучал так: — Много ли у вас американских денег? Мое недоумение таможенник рассеял, широко улыбаясь, — оказывается, он просто хотел «кое-что получить». Две двадцатидолларовые бумажки решили дело — наши вещи проследовали далее без всякого досмотра.

Вторую посадку — из-за грозы и дождя — пришлось совершить в маленьком канадском аэропорту Форт–Нельсон. Надо, пожалуй, отметить, что почти все маршруты нашего полета были оборудованы радиомаяками. Американский штурман, добавленный в наш экипаж в Фэрбенксе, облегчал нам ориентировку, радиосвязь и оформлял продвижение. В Форт–Нельсоне пришлось заночевать. Отношение к нам было самое дружелюбное и гостеприимное, заботу о самолете отлично обеспечили наши великолепные полярные бортмеханики, летевшие в составе экипажей, — Шекуров, Зайцев, Терентьев и Макаров. Переводчиком официально считался главный инженер полярной авиации А. Данилов, также летевший с нами.

Третья посадка в хорошем аэропорту большого и красивого канадского города Эдмонтон была кратковременной. Мы без задержки проследовали над канадской землей до пограничного аэропорта Грейт–Фолс, где попали в объятия моего друга полковника Анатолия Котикова. Вместе со своими подчиненными он «проталкивал» через канадскую территорию американские боевые самолеты, идущие по ленд–лизу из США в СССР. Отсюда Котиков должен был отправить наш самолет на родину, а мы после строгой таможенной и других проверок должны были ехать дальше поездом (Чикаго—Питтсбург—Нью–Йорк—Вашингтон).

Путешествие по железной дороге дало нам возможность поближе познакомиться с Америкой. Почти везде нас встречали приветливо и дружелюбно, чувствовалось большое уважение к представителям Красной Армии. В Чикаго, помню, подошел рабочий: «Это форма Красной Армии? Это орден Ленина?» И, получив утвердительные ответы, силой потащил меня к себе домой, чтобы «показать» жене и детям.

Газеты много писали о наших победах, и по всей стране проводился сбор пожертвований для Красной Армии. В Вашингтон после многих пересадок и задержек мы прибыли 25 сентября. В то время в столице нашего союзника было много советских людей — ив официальных представительствах, и просто командированных. В гостинице «Рузвельт», например, я встретил нашего известного артиста Соломона Михайловича Михоэлса. Он с гордостью сказал, что успешно собирает пожертвования богатых евреев на «шубу Сталину», то есть для Красной Армии, так хорошо спасающей евреев от ужасов фашизма. Хоть редко, но встречались все-таки и настороженные, явно недружелюбные субъекты. Показательно, что многие из них знали русский язык. Вероятно, их стараниями вопрос о «каталинах» неожиданно встретил большие затруднения.

Приютила нас в Вашингтоне военная миссия генерала Руденко, которая отлаживала все вопросы по ставки ленд–лизовских самолетов. Представители её знали, естественно, все ходы и выходы, но получение четырех гидросамолётов для полярной авиации день за днём и неделя за неделей задерживалось.

Осень быстро наступала, водоёмы на Севере должны были вскоре замёрзнуть. Перелет на гидросамолётах домой. в Арктику, становился более и более проблематичным. Тогда я вспомнил о любезном приглашении господина Уилки. Прощаясь в Якутске, он пригласил генерала И. Семенова и меня быть при случае его гостями в Вашингтоне. Я попросил нашего посла Андрея Андреевича Громыко сообщить Уилки, что летчик Мазурук, помня его приглашение, прибыл в Вашингтон и желает с ним встретиться.